最近兩年，因為互聯網的全產業滲透、特斯拉的異軍突起，汽車這個龐大的行業里多了種不一樣的熱鬧——很多人都在談車聯網，很多人都在談顛覆，很多人都要自己造車，很多人覺得很困惑。似乎一夜之間，決定汽車行業風向標的人，從歷史悠久的汽車裝配工廠轉移到了互聯網主導的鼠標鍵盤堆里。

但作為互聯網行業出身的一個老兵，我認為越是在這種輿論浮躁的時候，越是要保持冷靜的頭腦，仔細想想在車聯網這個大趨勢下，互聯網的核心競爭力是什么，核心缺的又是什么。

首先很顯然，要給代表“非互聯網行業”的汽車企業以足夠尊重，作為許多國家乃至全球經濟的支柱，他們在汽車整體設計、動力、性能等方面的造詣和積累極深，哪怕是現在實力最雄厚的互聯網企業也難以企及。因此，互聯網企業聲稱要自己造車的做法我認為并不可取，而是應該將更多精力轉移到自身擅長的應用服務方面——或者說，想想應該怎么激活車機上的那塊屏幕。

車聯網時代，汽車企業與互聯網企業應該是各司其職、互相補位的合作關系，就如浙江吉利汽車研究院副院長、國家“千人計劃”專家胡紅星所說，車聯網標志著汽車產業已經從原先的完全有車廠主導的相對封閉的系統，走入了一個需要開放、共享、共有、協作、互贏的智能聯網新時代。

這就又引申到了另一個命題的探索，當我們在談論車聯網的時候，要解決的核心問題是什么。就像要做車一樣，聲稱做車聯網應用的企業也非常多，車載社交、車載影音、車載生活等各種新概念滿天飛，但這些真的就是用戶所需要的車聯網嗎？

回答這個問題之前，我想先分享兩個數據事實：1)艾媒咨詢的最新報告顯示，2015年上半年，車主在導航設備的選擇使用方面，手機導航超越車載前裝導航排名第一，兩者分別占比42.4%、30.6%；2)如果去看看淘寶等電子商務網站，你會發現“車載手機支架”這種商品的銷量，數以百萬計。

用戶選購車載手機支架的原因不會是為了方便團購，手機超越車載屏幕的理由也肯定不是因為在上面可以聊天。所有問題的核心都指向不起眼的同一點——導航。

車載導航的概念歷史悠久，但很顯然傳統車載導航市場正在淪陷。技術不新、數據不全、不“鮮”(就是不夠路況信息實時)、導航不準等造成的產品問題，已經長期讓用戶怨聲載道，用腳投票走向手機也就不難理解了。

但另一方面，單純地認為手機將完全打垮車機也是片面的。由于存在硬件性能不足、數據獲取不完善、使用不安全等先天性弱點，用戶現在選擇手機導航都是權宜之計。舉個例子，定位的精度，手機并不是一個專業化的定位工具。在一些室內可能利用 WIFI或者其他技術做得不錯，但到了路上精度就會出現大幅度的降低。而高精度定位的確是在車上面做更加有效，可以利用一些傳感器，利用車輪的轉速脈沖產生更高的精度，這都是手機做不到的。因此，一旦車載導航解決了上述頑疾之后，回歸只是舉手之勞而已——從企業的角度來看，這就是值得重金投入的“新藍?！保匦露x汽車導航。

互聯網企業的市場運營思維是“找入口”，我認為這才是做車聯網的入口——在駕車出行這種場景里，沒有極致的導航互聯網化這一點做基石，再酷炫的應用概念也都是“空中樓閣”。這里面大家可以思考，用戶為導向的產品，其實都是在一些關鍵性的應用和服務上面得到突破，整個市場才得以蓬勃發展起來。

老實說，這也是高德汽車新戰略最近重裝亮相的核心原因，我們所有的一切儲備都是為了做好出行導航這一點。在傳統車載導航市場，高德一直占據著舉足輕重的市場位置，而在與阿里巴巴集團整合后，高德也順利完成了向移動互聯網的跨界轉型，成為了國內唯一在手機互聯網產品和地圖導航數據兩端都占據領先地位的企業。在此基礎上，“AMAP(一個高德)計劃”、拉通手機與車機的戰略就應運而生了——眾包采集、交通大數據、躲避擁堵、真三維高精度地圖、云計算服務乃至面向未來的ADAS&自動駕駛，這些在國內首屈一指的、圍繞出行導航的能力，都將通過AMAP計劃從手機無縫平移到現有車機中，幫助合作伙伴的汽車轉化為真正的所謂“互聯網汽車”。

總而言之，導航互聯網化才是一切創新的起點。車聯網的基礎一定承載在用戶服務基礎之上——大家都用手機在汽車屏幕上掃碼，這不是車聯網，是在車里面用移動互聯網。真正的車聯網，是讓車機變成獨立的移動互聯網屏，讓導航服務從手機轉向車，如果沒有這個作為基礎，所有的車聯網服務和產品都是“無源之水”。

使用手機導航的駕車用戶，一定會因為更專業完善的導航能力回歸車機，但不一定會因為能在車上團購、社交而放棄購買車載手機支架。概念上很樸素，但這才是正事。

車聯網概念股：寶信軟件、榮之聯、四維圖新、國機汽車、天澤信息、航天科技、比亞迪、新國都、新北洋、捷順科技、東軟集團、合眾思壯、銀江股份。