關于物流成本問題，國內專家有很多誤讀。物流剛剛引入中國時，物流是第三利潤源說法受到廣泛關注。

但是，這一關注的結果卻被錯誤的誤導成：“物流成本是第三利潤源”，不在“物流屬于服務”的這一本質上下文章，不談通過提高物流服務質量創造企業價值，去挖掘第三利潤，卻出現了很奇怪的現象：很多專家大力倡導降低物流成本，很多企業全面壓縮物流費用，結果，第三利潤源沒找到，都掉進了“第三利潤的大坑”爬不上來了。

二十年前我就一直呼吁，物流專家要有基本常識，最起碼也需要看看經典物流教科書關于物流成本的論述：在既定的服務水平下成本最優。我也一直呼吁，即使比較物流成本，也要同比（同口徑比較），而不能關公戰秦瓊。物流占GDP比重高低不代表物流成本高低，因為單位GDP的物流量各個國家是不一樣的。

我一直認為中國物流成本遠遠低于發達國家，也是基于我們的運費、倉儲費用、管理費用等等都低于發達國家的基本常識。無奈，我的觀點不是主流，中國物流還在一直倡導降本增效，而不是提質增效。

安能集團董事長王擁軍先生關于中美物流成本的這篇文章寫的很好，體現了科學求真的精神和同口徑對比的基本原則，邏輯清晰，數據詳實，故推薦給大家閱讀。

——王繼祥

沒有一個行業如物流這般迷霧重重

一邊是到處充斥的“中國物流成本居高不下，是美國水平的2倍”的言論，一邊是物流行業老板普遍賺不到錢在各種重負之下艱難前行。一邊是學院派的研究者宣稱“物流是企業的第三利潤源泉”，一邊是實踐派的物流企業發現生存也是難題。

我搜索了一下百度“中國物流成本高”，找到了129萬個網頁，絕大部分是互相引用，一邊倒地對中國物流水平落后進行痛心疾首的批駁。從近幾年政府對物流行業的一些規劃文件來看，也幾乎一邊倒地引用這個觀點，認為中國物流成本高企是行業的主要問題，認為中國物流成本存在很大下降空間。

我在物流行業呆了這么多年，碰到無數物流企業老板，在這個問題上表現出了集體不自信。物流成本到底高不高，中國物流企業水平是否如此落后，行業內人士也解釋不清楚，最后就把問題推向燃油費，路橋費，返程空載，或者扯上路政罰款。

從實踐的角度，中國物流成本是否真的很高？如果真的很高成本下降空間的方向在哪里？這個問題行業內遠沒有達成共識。

“中國物流成本之惑”是個難題，亟待破解。

判斷問題的邏輯標準

物流成本高不高？是否應該用物流成本占GDP的比例來衡量？

外界討論中國物流成本最多引用的數據是：中國物流費用占GDP比例為18%，而美國等發達國家是8-9%，中國是美國的兩倍。從邏輯上來說是否說明中國物流成本比美國高2倍？

我們舉一個例子，一家醫藥企業和食品企業同樣從上海到北京運輸一票100公斤貨物，運費同樣是200元，可是100公斤藥品的零售價格是2萬元，100公斤食品的零售價格是5000元。從這兩家企業角度來看，這票貨的運費占收入的比例是：醫藥企業1%，食品企業4%。從運輸單公斤成本來說，這兩類企業是一樣的，可是按運費占收入比例來說，差距就是4倍。

從通用的運輸計費標準來說，最多使用的有這么幾種：票（快遞），公斤，立方，集裝箱（海運），車皮（火車）。不同的運輸方式和運輸工具，費率方式也會變化。運輸費用占收入比例對于理解企業的成本結構作用很大，但正如上面所舉的例子，有其他因素起的作用更大，公平的比較運輸成本更應該使用同樣的運輸費率。

在所有物流費率方式中，按重量公斤計價是最通常的費率，在很多國家的物流運量宏觀統計中，也普遍使用重量作為統計。

但同樣重量的物品，運輸距離也會有很大的差異，把運輸1000公里和運輸100公里的費用放在一起比較無疑是不合適的。行業內通常的做法是使用噸公里這個運輸周轉量來達到更合理的成本衡量，即噸公里成本這個指標：平均來說每一噸貨物運輸一公里的費用。

然而事實上物流服務是個非常復雜多樣的行業，除了運輸之外，還包含倉儲，管理，打包，分揀，保價，代收貨款等各種增值業務。理論上來說，需要對每一項服務費用的收費進行比較逐項比較才能得出一個全景的結論。

本文只是從運輸的角度做一個分析，由于運輸費用基本占物流總成本的一半以上，因此從近似角度來說，比較噸公里物流總成本基本能夠反映整體物流成本的高低。

中國物流成本占GDP比例為美國的兩倍

我們還是要先理解下這個廣為人知的事實：中國物流成本占GDP比例為18%,是美國的兩倍。不管如何，這個事實聽起來確實讓人非常不安。

我們需要把這個指標用公式拆分成三個部分：

中國物流成本計算方式

可以看到，物流成本占GDP比例取決于三個因素：單位GDP的貨運量，平均運距，物流費率。

產生同樣一美元的GDP，在不同的經濟結構里產生的貨運量是不一樣的，這個在上面的藥品和食品的例子里相信大家都看到了；不同國家的地理結構和人口分布會對平均運輸距離產生非常大的差異；最后一個是同樣一噸貨物運輸一公里的物流費率是多少。

在這三個指標里，只有物流費率是衡量物流成本高低的合理指標，其他兩個指標則取決于經濟結構，地理結構和人口分布等因素。

下面來看看中美關于這三個指標的對比：

中美物流主要指標對比

1、單位GDP貨運量

美國的GDP大約相當于中國的一倍，但是貨運量只有中國的三分之一不到。每萬美元GDP美國只需要7.7噸貨運量，而中國需要48.7噸，美國大約相當于中國的六分之一。這個數字相信讓很多人吃驚，而深入理解這個差距我相信可以寫一篇博士論文出來，因為需要對中美的經濟結構做非常細致的對比。

我們簡單地從宏觀方面來理解這個差距有兩方面主要的原因。

首先是經濟結構。

根據2011年數據統計，美國的第二產業（工業為主）產值占GDP比例為19.2%，中國為46.6%，而產生貨運量的主要產業是工業，農業和服務業產生的貨運量相對少很多。

中國的經濟主要以基礎建設和制造業為主，美國已經進入后工業時代，形成以服務和金融為重點的經濟特征。舉例來說，中國的鋼產量達到了7.2億噸/年的產量，而美國只有1億噸左右水平。此外中國每年的煤產量占世界的40%，水泥產量占世界的50%，這些都是需要大量運輸的大宗物資。

其次是經濟水平決定的貨物價值。

同樣一公斤貨，因為單公斤貨物價值的不同會對GDP產生很大影響。為了更好理解這個概念，我準備了下面一張圖表，是美國不同類別的貨物平均每噸的價值，可以看到差別非常大，一噸煤和一噸煙草價值可以相差100倍。

同樣一噸貨物，價值更高對應的GDP就更高。中國除了貨運量大之外，貨物類別也更偏向于煤，鋼鐵，水泥，沙石等大宗物資，其每噸價值也相應降低。而且美國的人均GDP遠遠高于中國，即使同樣類別的貨物的價值平均來說也會高于中國，這也會造成同樣的GDP產生的貨運量不同。很遺憾中國國家統計局沒有統計這個數據，所以精確的對比無法做出。

同樣一噸貨物，價值更高對應的GDP就更高

*數據取于美國國家統計局網站，2013年

中美經濟的巨大差異相信從這些數據中已經顯露無疑。這個指標的差異也造成了我們理解物流成本占GDP比例時的一個最大的障礙，不了解中美經濟結構的這個差異，就難免簡單得出中國物流成本高于美國的結論。

總體上來說，發達國家經濟體的服務業產值比例都相對比較高，工業產值比例稍低，這會造成發達國家相對的單位GDP貨運量較低，會對物流成本占GDP比例有下降作用。但并非絕對，例如印度總體非常落后，但服務業占GDP比例高達55%，工業產值比例只有26%左右。

平均運距

平均運輸距離在中美之間沒有特別大的差異，中國425公里，美國552公里，美國比中國多30%。這個結果應該可以理解，中美的地理面積相當，城市同樣分布遼闊。

至于為何美國比中國多30%，這個問題很難定量回答。我能猜測的一個原因是：中國的長三角經濟帶和珠三角經濟帶承載了一半左右的中國經濟，大量的物流在這兩個區域內部流動，拉低了平均運距。但這個猜想沒有得到數據證實。

噸公里物流總成本

最后這個指標才是客觀衡量物流成本高低的指標，中國噸公里的物流總成本0.09美元，而美國為0.21美元，約為中國的一倍。需要說明這個數據是把所有的物流總成本（包含運輸，倉儲，管理和其他增值服務）分攤到周轉量的結果，并非簡單的運輸噸公里成本，因此這個數據可能看起來會比行業內人士了解的數字會高。

從這個指標來看，美國的物流成本遠遠高于中國。這也就是用不同邏輯標準得出的結論的巨大差異。

初步的結論

看來我們已經離真相近了一點。我們可以先初步總結以上的分析：

①根據物流成本占GDP比例去衡量物流成本高低是一個過于簡單的方法，很可能會被國家的經濟結構等其他因素所干擾。

②中國物流成本占GDP比例是美國的兩倍，主要原因是同樣的GDP中國需要6倍于美國的貨運量，這是由中美的經濟結構所決定的。

③從單位周轉量的物流總成本來比較，按照官方匯率轉換統計，中國只有美國的一半左右。中國的物流成本絕對成本遠遠低于美國。

真相需要進一步的探索，僅僅如此簡單地得出結論，相信還有很多疑惑在心中。我們還需要更多在細節上比較和挖掘，更重要地，更深入地了解我們的物流行業，了解我們的優勢，了解行業的潛力，最終走出我們自己的道路。

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