11月2日，中國國產C919大型客機在上海總裝下線。天津大學完成了C919座艙環境控制系統中的空氣分配系統的數值仿真和優化設計，使座艙內的空氣新鮮度比主流傳統大飛機提高了20%，填補了該項技術在國內的空白。

中新網11月4日電中國國產C919大飛機2日在上海總裝下線，澳門日報4日社論表示，這是C919項目歷經9年蹉跎歲月后終于破繭化蝶。C919大型客機總裝下線實現了國產中程干線客機領域的突破，“世界工廠”終于給自己一個交代，有了自主制造的大飛機。

文章摘編如下：

中國首架擁有自主知識產權的商用干線飛機C919正式總裝下線，這不僅標志著首架C919客機的機體大部段對接和機載系統安裝工作正式完成，已經達到可進行地面試驗的狀態，更標志著C919大型客機項目工程發展取得了階段性成果。在完成系統調試、試飛試驗設備和儀器安裝等工作后，C919大型客機將在2016年首飛。

大飛機的研發和制造，是一個涵蓋軍事、政治、經濟、外交等諸多領域的命題。航空制造業不僅是一個涉及各種尖端技術的行業，也是一個高附加值行業，是一個國家制造水平高低的卷標，也是一個國家強大的標志。頂著“世界工廠”美名的中國，無法獨立制造自己的大飛機，發展航空業主要靠進口，在技術上高度依賴國外公司，這不能不說是一種遺憾。

因此，要發展中國的民航事業，要讓中國成為民航強國，必須要有自己的大飛機，這不僅是民航業發展的需要，更是中國人民“藍天夢”的期盼，C919的總裝下線，讓中國人民朝著實現自己的大飛機夢想跨前一大步。

多少億條褲子才能換來一架大飛機？多少架飛機模型才能換來一架大飛機？回答這些問題，其實就是轉型中國如何實現升級的追問。事實已證明，靠重復投資、人口紅利、來料加工的發展模式已難以為繼。

據日本早前一項研究，在單位重量創造的價值比這一數值上，船舶為1，轎車為9，計算機為300，支線飛機是800，而航空發動機高達1400。從這一連串數據可以看出，大飛機的經濟價值已無需多言。

中國的大飛機于2006年正式立項，2008年開始研制，到實現總裝下線，費時整整9年。在這9年里，國際航空市場發展迅猛，美國波音和歐洲空客生產的大型飛機由于載客量大，受到全球各大航空公司的青睞，它們幾乎壟斷了全球民用航空市場。與巨大需求不相稱的是，中國現在使用的民航飛機，幾乎都是清一色波音、空客等進口客機。

C919是中國首款按照最新國際適航標準研制的干線客機，與波音737和空客A320系列客機性能相當，完全自主知識產權，是C919大型客機的顯著特點。雖然大型客機制造商都在全球采購零部件，但C919的總裝下線還是清楚地展現出同波音、空客等客機生產巨頭的差距。

回顧歷史，空客在1970年成立時，美國飛機制造業如日中天，幾乎壟斷全球市場，歐洲的市場份額不足一成，競爭實力相當懸殊。但歐洲清醒地認識到，航空產業是戰略性產業，對經濟與國防的拉動能力是無法估量的，直至2003年，空客飛機銷量首次超越波音，成為世界民用航空產業的霸主，至今仍是很多國家采購民航飛機時的首選品牌。

大飛機作為國家名片，也是國人的夢想。C919大型客機所采用的新技術、新材料、新工藝對中國經濟和科技發展、基礎學科進步及航空工業發展，都具有重要的輻射帶動作用，為整個產業鏈的體系發展奠定了扎實根基。

盡管中國航空產業特別是民用大飛機項目，與歐美的波音、空客相比，還處于起步階段，尚有差距，在研制過程中可能遭到歐美等航空產業強國更嚴密的技術封鎖、市場鉗制，發展仍任重道遠。但毋庸置疑，C919的成功研制，深刻證明了中國人有智慧有能力打破別人的技術封鎖，“世界工廠”亦有能力制造出屬于自己的高端產品。

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