自7月28日多部門聯合出臺《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》僅過去20天，就在蘭州、濟南等地方的落地過程中遭遇發難。

蘭州、濟南兩地算是比較早提出新規配套方案的城市，前者目前制定了《蘭州市網絡預約出租汽車經營服務管理實施意見》和《蘭州市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》，對蘭州市網約車總量規模、準入條件、運營價格、經營模式、形象標識、執法監管、經營期限等都提出了明確要求。后者的客管中心也下發《出租車行業深化改革問卷調查表》,網約車車輛標準、運價、數量等成為調查內容。

盡管上述兩地的配套文件并未正式下發，但已引發司機、乘客的大規模爭議。

團長君細讀其相關條文時卻發現，有些條款明顯與《暫行辦法》沖突，并且充分利用了新規中對“其它”的自由裁量權。由此導致的結果便是，為網約車的市場發展設置了一定障礙。

控制規模，浪費資源

《暫行辦法》發布后受到市場認可的最大看點，在于在一些條款上相比之前的《征求意見稿》有重大進步，比如對于網約車的數量限制，《意見征求稿》中提出依照城市人民政府對網絡預約出租汽車配置數量的規定和要求，而新規對此無要求。

但蘭州地方政府則倒退至了《意見征求稿》，按照其制定的配套方案，蘭州的網約車的數量控制在3000輛左右。蘭州市城運處辦公室主任周鵬飛也強調，管控網約車數量的目的是實現資源的合理調配。

真實情況果真如此嗎？團長君之前曾和出租車司機聊過一個話題，上下班都打不到車，為何不多投放一點出租車？出租車師傅反駁說，你只看到了高峰期的情況，而沒有看到低谷時間段我們四處游蕩拉不到活兒。

在實踐中，這一現象早已成為共識，由于城市出行本身具有潮汐特征，固定、靜態的運力必然無法滿足動態變化的需求。再看蘭州的相關政策，3000輛網約車的數量則是根據出租車的數量得出的，飽和狀態下1.5萬輛，目前保有量是1萬，未來兩年還要投入2000輛，因此留給網約車的數量只剩下3000輛。

這到底是合理配置資源還是浪費資源？網約車的一大特征就是動態調整運力和需求之間的關系，達到最大限度的資源優化配置。比如專車司機在高峰期出車增加運力，而在需求減少時可以減少出車，這在新規中已經明確，不對網約車服務時間限制。而反觀出租車，由于對服務時間有硬性規定，那么就意味著投入的車輛越多，造成的資源浪費就越多，完全無法達到周鵬飛所說的資源合理調配。

無獨有偶，在新規發布當晚，齊魯晚報報道，濟南客管中心給出租車司機發信息稱，本市網約車數量規模由本市政府決定，并且行政實施后，無證經營除對司機處罰五千至三萬元以外，還要對平臺處罰一萬到三萬。

提高門檻將部分車輛擋在門外

蘭州、濟南兩地的做法最具有爭議的便是為網約車提供統一標識，已經有很多網約車司機在網上吐槽。一般來說，網約車的車主開專車、快車只是兼職，生活中可能是一家公司的管理層、人民教師等等，你能想象開著一輛貼有專車標識的車去跟合作伙伴談生意嗎？

關鍵是這一做法似乎還沒有政策依據，新規中并未對此做出規定。按照蘭州相關部門的答復，是為了方便管理和方便乘客識別。但按照新規，網約車的《網絡預約出租汽車駕駛員證》、《網絡預約出租汽車運輸證》都由地方政府辦理，按照我們的實際辦事程序，在辦理時，恐怕車主所有的資料都要提交吧，據此管理還不夠方便？另外提到的方便乘客識別，網約車運行這么多年，在這方面從未出現問題，難道一個小標識比車牌更容易識別？

從正常的邏輯來看，這一與出租車極為相似的管理方式，除了將部分私家車擋在門外之外，沒看到任何益處。

不僅如此，濟南對參與網約車的車型還做出了規定，必須是B級車。而這也是新規中并未賦予地方政府的權力。

此前，這部分工作一直由網約車平臺來完成，對哪些車型做專車，哪些車型做快車做出規定，其出發點在于為不同類型的乘客提供差別化的服務，這無可厚非。而地方政府的做法則明顯存在利益保護的嫌疑，其主要針對當地出租車的車型偏低，提高網約車是為了保護出租車利益。

濟南一家大型汽車租賃公司負責人接受媒體采訪時稱,他們公司目前僅活躍司機就有3000多人,但其中絕大多數都駕駛10萬元以下的A級車,以桑塔納、捷達和別克凱越為主,駕駛B級車的專車司機不到200人。

顯然，這是一個不妥善考量市場現狀和需求的人為濫用職權決策。

計劃思維定價會破壞市場

另一大爭議在于網約車定價。濟南客管中心給司機發的信息中最后特別強調，網約車運價水平也由本市政府決定。

而《暫行辦法》是怎么規定的呢？其規定網約車實行市場調節價，必要時政府指導定價。這一問題一直是網約車平臺和相關利益方存在分歧的地方，而這次新規出臺后，蘭州、濟南“充分”利用了“必要時政府指導定價”。這種操之過急的做法顯然忽略了“必要時”，私家車參與網約車合法化才20天，兩地就覺得必要了。并且已經偷換“指導定價”為“市政府決定”。這似乎與市場經濟的核心邏輯不相符合。

而更吊詭的是，蘭州居然要求網約車提供出租車發票。之前，網約車使用手機軟件計費，發票事后快遞的做法，在過去兩年多也受到了廣大用戶的認可，為何蘭州城運處是否多此一舉？周鵬飛主任一語道破天機：有利于城市稅收真正落地。在蘭州這樣一個并不發到的西部城市，在一個新生事物還未發展成熟之際，已經想到了雁過拔毛。

蘭州配套政策與交通部等部門出臺的新規沖突的還不只這些，甚至公然違反《暫行辦法》中對于網約車服務年限的規定，將8年改為6年，并且當地政府解釋為是參照了出租車的年限。

與出租車的對比已經毋庸諱言，從網約車出現開始，這種受到出租車利益集團阻攔的事件層出不窮，但在國家部門已經做出規定的情況下，某些地方政府依然違反規定，將出租車行業拉進來對比。

控制規模、提高車型、統一標識、政府定價、發票要求、擅自更改年限等等做法，一定程度上透露出某些地方慣有的計劃經濟思維。對于一個新生事物，采用老辦法，并且抗拒新辦法的方式對待。背后的邏輯可以參考一下蘭州前后不一的說法：6月份出官方網約車平臺的時候，說蘭州市民打車難非常嚴重，等到8月來管網約車的時候，就說蘭州出租車行業改革很成功，行業健康，出租車改革不是重點，監管網約車才是重點。地方保護主義非常嚴重，背后同時牽扯出租車既得利益和官方網約車平臺既得利益者。

正如蘭州大學管理學院副院長何文盛所說，“蘭州出租車業亂象的根源在于“資源配置是由政府完成的，而不是市場，政府介入得深，行業管理混亂，加劇了供求矛盾”。希望政府這一看得見的手，不要再使網約車陷入困境。

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